dilluns, 9 d’abril de 2012

Mora la Nova recupera antigues instal·lacions de l'històric enclau ferroviari. Quan el patrimoni industrial serveix per fer territori.

     A diferència del que passa a d'altres països del nostre entorn  (per exemple, la Conca del Rhur, antic orgull de la mineria alemanya, i que el 2010 va exercir de Capital Europea de la Cultura),  el patrimoni industrial no ha gaudit entre nosaltres de l'atenció que mereixia. La majoria de les vegades aquest patrimoni ha estat motiu de destrucció i amb partides pressupostaries destinades a desmantellar-lo. El patrimoni ferroviari no escapa en aquest axioma, tret d'algun cas excepcional. Mora la Novan ne's un. I què s'està movent en aquesta població de la Ribera d'Ebre?. Després d'un llarg, complex i costós procès de recuperació i restauració,  s'inauguraven el 2010 una sèrie d'instal·lacions ferroviaries abandonades des del 1981 i que són la primera baula d'un futur museu i centre d'interpretació del ferrocarril i del que va representar per a Mora la Nova. Vagi per endavant que l'estació té una llargaria de 1.250 metres amb una extensió de 220 Ha., i que en el seu dia havia estat declarada de 1er. ordre.
    En el seus inicis, aquest projecte va ser més el fruit de l'entusiasme d'una sèrie de persones que no pas de l'existència d'un pla de viabilitat econòmica per portar-lo a terme. Però en aquest cas l'entusiasme ha mogut muntayes. Els membres de l'"Associació per a la Preservació del Patrimoni Feroviari i Indusrial" (APPFI) de Móra la Nova creada l'any 2001 i que presideix Jordi Sasplugas, de seguida es varen adonar que la idea només tenia possibilitats de tirar endavant a partir de dues premises: una, desenvolupar un producte amb rentabilitt social, que revertís en el territori; i la segona, implicar a les diferents administracions. En aquest sentit, l'any 2006 es crea la Fundació (FPPFI) on, a més de l'Associació, s'integren l'Ajuntament de Mora la Nova, els consells comarcals del Baix Camp, Ribera d'Ebre, Terra Alta i Priorat i la comarca del Baix Aragó-Casp. També calia vencer un determinat tipus de resistències: sovint s'enten la cultura restringida a l'àmbit de les lletres i les arts, però no s'acaba de veure, que ho sigui  l'arqueologia industrial.
 Quines línies d'actuació contempla el projecte?. En primer lloc es preveu la posada en marxa d'un tren turístic amb vehícles històrics. La idea és captar el turisme de la Costa Daurada i portar-lo a les comarques interiors per on discorre la linia de tren. ¿Per què? Per dinamitzar el conjunt del projecte, i de retruc contribuir a dinamitzar altres iniciatives de turisme cultural que s'estan desenvolupant a les Terres de l'Ebre. Es tractaria d'ofertar paquets per poguer anar a les mines de plom de Bellmunt o als cellers cooperatius, entre altres alternatives. La segona qüestió era la possibilitat de crear un  taller de formació i ocupació dels que fins ara ja es porten organitzats dos cursos. Es contempla crear mòduls relacionats amb els ferrocarrils amb participació del Servei d'Ocupació de Catalunya (SOC) i la Diputació de Tarragona. La tercera pota del projecte preveu el que ja es ara una realitat en una primera fase: la rehabilitació i museització de les antigues  instal·lacions ferroviaries de Móra la Nova. De la feinada que representa el projecte només  cal dir que restaurar un antic vagó de passatgers suposa entre quatre i cinc mil hores de treball. 
  Una pregunta, però, salta d'immediat: ¿per quin motiu l'estació del poble es va convertir en un centre ferroviari tan important?. Segons explica Sasplugas es tracte d'una questió estrategica. De fet a l'estat espanyol hi ha una sèrie de poblacions que neixen o es desenvolupen a partir de les necessitats que en el passat exigia el traçat d'una linia de ferrocarril. Quan es va construir la de Barcelona-Madrid entre els anys 1891 i 1898, iniciada per l'empresari vilanoví Francesc Gumà, el mateix que va construir els tunels del Garraf, el viatge no es podia fer d'una tirada perqué les locomotores tenien un radi d'acció d'uns 150 quilometres. Calia, doncs, que al llarg de la linia hi haguessin unes bases de manteniment. Així, la linia es dividia en quatre trams: Barcelona-Mora la Nova, d'aqui a Saragossa, de la capital aragonesa a Arcos de Jalón, i d'aquesta fins a Madrid. En aquests punts els convois no sols canviaven de maquinistes, repostaven carbó i aigua, etc. La situació equidistant de Mora la Nova entre Barcelona i Saragossa fa que es converteixi en un important dipòsit de locomotores – per fer-ne el relleu –, i en un taller de manteniment i reparacions que assoleix unes dimensions que contribuiran al desenvolupament de la població doncs hi arriben a treballar fins a mil persones.
  La construcció de la línia va requerir algunes proeses tecnològiques com ara la construcció del tunel de l'Argentera de 4.040 metres, el mes llarg de la península. La peculiar situació del poble, al peu d'una de les rampes més pronunciades de la linia (Móra cota 45 m., i Pradell cota 350 m.) obligava a introduir dobles traccions i desdoblaments de trens que feien necessaries una sèrie de maniobres que tenien lloc a l'estació de Móra. Per fer-se una idea del moviment que això generava, la companyia va haver de construir una platja de classificació amb onze vies per la formació de trens i, pel cap baix, amb dues locomotores realitzant maniobres les vint-i-quatre hores del dia. Així mateix es va incorporar un pont giratori electric, i es va construir una important captació, emmagatzematge i conducció d'aïgues (dipòsits per a dos milions de litres) per repostar les locomotres.  Cal advertir que la dotació del dipòsit va ser, en el pitjor dels casos, d'un mínim de 30 locomotores i de 100 en els moments de màxima activitat.
  A la postguerra Móra la Nova va ser el punt de canvi de locomotores electrificades a les de vapor. I, quan l'any 1965 la línia funciona amb màquines diesel, s'inicia el declivi. A l'any 1983, s'enderroquen instal·lacions i el que resta dempeus queda en un total abandò. Del miler de treballadors només en queden una trentena. 

Edificis salvats de la piqueta per explicar com funcionava l'estació

   L'edifici de tres plantes i 60 m2 cadascuna que veiem a la foto estava destinat a ser enderrocat. Avui, gràcies a la tasca de l'APPFI i l'estrategia de l'Ajuntament de Móra la Nova, s'ha convertit en el Centre d'Interpretació del Ferrocarril de l'històric enclau ferroviari de la població. L'Enclavament, que així es diu l'edifici en qüestió, rep el seu nom de l'aparell que es veu a la imatge. L'any 1928 es va dotar l'estació del sistema d'enclavaments americà GRS, pioner a l'estat, i resta per confirmar si a Europa. L'aparell servia per controlar de forma electricomecanica tot el sistema de senyalitzacions i canvi d'agulles d'una manera àgil i eficaç (permetia bloquejar els trens en cas d'error) i va substituir tots els sistemes manuals que es feien servir fins aleshores. Un audivisual completa la visita en aquesta sala que es troba a la tercera planta. A la segona hi trobem explicada i documentada la història del ferrocarril al poble i el funcionament de l'estació mitjançant plafons, fotografies i elements materials rescatats de l'abandó. I a la planta baixa, recepció, botiga, serveis i magatzem.

   Aquest edifici però no és pas l'únic que s'ha lliurat de l'enderroc. N'hi ha quatre més que estan a l'espera de ser rehabilitats i destinats a ampliar les instal·lacions del Centre d'Interpretació. Es tracta de la "lampareria", antic edifici on s'emmagatzamaven i reparaven les llanternes i fanals d'oli. Aquest edifici té una planta baixa de 61 m2  que es destinarà a sala d'interpretació dels combustibles i l'aigua en un dipòsit de locomotores. Un segon edifici són les antigues oficines del dipòsit i la seva adminstració. Té dues plantes de 145 m2 cadascuna i es destinaran respectivament a serveis i seu social de l'APPFI i sala d'exposició d'una maqueta ferroviaria. L'edifici de les "sorreres", de planta baixa i 68 m2, feia de magatzem de sorres per les locomotores i estava dotat d'un forn d'assecat. En el futur se'l destinara a magatzem i zona de repos, amb servei de bar. Per últim hi ha la vivenda del cap de dipòsit, càrrecs diversos i que després es va convertir en dormitori de maquinistes. Es tracta d'un edifici de dues plantes de 375 m2 cadascuna. A la planta baixa hi haurà la recepció, botiga, sala d'actes i conferències, administració i direcció. A la planta primera hi haurà la biblioteca (dedicada especificament al tema ferroviari), arxiu i sala d'audiovisual.
   Al conjunt d'aquests edificis encara cal afegir-hi les cotxeres de material remolcat de 723 m2 que es destinarà a sala d'exposicions de vehícles ferroviaris i recreació d'un antic taller ferroviari. 

[Els interessats a visitar la primera fase del Centre d'Interpretació del Ferrocarril de Mora la Nova ho poden fer els disabtes, diumenges i festius. Pels matins de 11:30 h. a les 13:30 h. Per la tarda de 17:00 h. a 19:00 h. c/Estació Renfe s/n Mora la Nova Tel/Fax: 977 090 572. Email: enclavament@appfi.net. O a la pàgina web: Inici | Associació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari i Industrial]


Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada