Vetllada literària per celebrar l'aniversari de la museització del Far de la Banya

  La nit de divendres, dia 12,  celebravem el 10è aniversari del Museu de Far, a un espai d'allò més adient: el far metàl·lic de la Banya, un dels tres que hi havia al Delta de l'Ebre i que van ser dissenyats per l'enginyer Lucio del Valle. A l'actualitat, el far, que va ser restaurat i traslladat al dic de Llevant del Port de Tarragona i, des d'aleshores, depen del Museu del Port de Tarragona. A la vegada celebravem la V enà Nit Literària al Far de la Banya. I res millor, coincidint ambdos esdeveniments, que la lectura estigues dedicada a la història dels fars i a tot allò que els envolta.
  Es van llegir textos de Miguel Ángel Sáncchez-Terry (antic faroner a la demarcació de Tarragona) sobre la història del far de la Banya, de Joan Alemany sobre l'origen i evolució dels fars, de E.M. Forster sobre el far d'Alexandria, un fragment d'"Els argonautes" de Baltasar Porcel, un text de Josep Pla sobre naufragis al Cap de Creus, de Ferran Ramon-Cortés sobre el Far d'Artrutx, de la novel·la de Francesc Miralles Contijoch, "El secret de Picasso" i, no podia faltar-hi, una lectura del "Diario de operaciones del torrero Esteban Sauné" que ens va traslladar al que era l'atmosfera d'una època i una feina irrepetibles.  Va tencar la sessió Julia Amador Pujol-Busquets llegint un conte del que es autora i dedicat al seu avantpassat, l'Esteve Sauné del que uns moments abans haviem recuperat la seva memòria faronera. Els textos varen ser llegits respectivament per Miquel González (de Tarragona Ràdio), Francesc Tarrats (Museu Nacional Arqueològic de TArragona), Andreu Muñoz (Museu Biblic Tarraconense), Carles Marquès (CaixaFòrum Taragona), Miquel Barbera (Museu Diocesà). Rosa Ricomà (Museu Art Mondern de Tarragona), Nando Oterino (Fundació Catalunya-La Pedrera) i Lluís Balart (Museu d'Història de Tarragona).
  A un servidor va tenir la satisfacció de fer de narrador, de lligam entre les lectures que he enumerat fa un moment. Vull dir, que em va tocar, gràcies al poder de seducció de la Mercè Toldrà (Museu del Port de Tarragona) i la Dolors Saumell (Bibilioteca Pública  de Tarragona), responsables de la iniciativa de les nits literàries, de llegir una sèrie de textos triats per elles mateixes, i que jo tenia mig oblidats, del meu llibre "Els fars de Catalunya. Un viatge sentimental per la costa". Textos i lectura que varen ser acompanyats per Francesc Martín a la percussió, Jorge Olshansky a la guitarra i Ramon Teixidó al baix.
En resum una vetllada agradabilissima i emotiva. Un aniversari, una història, la dels fars, que paga la pensa de reviure i conèixer amb una visita al far-museu de la Banya.

(Fotos: Marc Soler)

La cuina del Delta (amb majúscules)

De tornada a les Terres de l'Ebre em trobo a la taula un llibre ("La cuina del Delta de l'Ebre", Onada Editorial. Benicarló, 2012). El llibre en qüestió va ser notícia fins a cert pint el passat mes de gener-febrer quan se li va concedir un dels guardons internacionsl de més renom relacionat amb el món de la gastronomia i la vinicultura – a Catalunya, que es vol i es diu una nació de cap a peus, a l'hora d'informar encars es pensa en clau "comarcal" i/o "local" per valorar les notícies oblidant aquella màxxima de Carmel Biarnès que la nació, per ser-ho, ha de ser vista i entesa en el seu conjunt i no pas de forma esquarterada. El llibre em mereix tota la consideració del món més encara pel que diu el subtítol_ "Receptes de l'Associació Local [ai las!: m'hi sobra aquest "local"!!] de la Dona de la Cava".

Gourmand World Cookbook Awards és un premi internacional que té a veure amb el periodisme i la literatura gastronòmica haamb el periodisme i la literatura gastronòmica ha tingut a bé considerar aquest llibre-receptari-compendi de la cuina del Delta com el millor de l'any: "Best in the World". Abans, a finals del 2012, la mateixa organització l'havia declarat el millor llibre de cuina mediterrània de la zona Espanya-Catalunya. Només cal felicitar-se'n.

Pero la millor manera de celebrar-ho es apropoar-se al territori i fer-ne una tast: visual, gustatiu, olfactiu.

A les imatges en podeu tenir uns quants exemples...

L'avui i l'ahir (per descobrir)

Fa unes setmanes parlava del futur Museu de la Mar de l'Ebre a Sant Carles de la Ràpita, de propera i feliç inauguració. Aquestes dues imatges ens mostren la sortida de l'antic canal de navegació entre Amposta i la Ràpita i que passa per davant mateix d'una de les façanes del museu. Si algun dia es fan excavacions davant de la façana del museu (l'antic edifici de la "Real Compañia de Canaalización del Ebro" més conegut com "les casotes") segurament es descobrira el que fou l'antic moll del canal. La imatge de dalt es d'ara, la de baix correspon als anys 20 del s.XX. Es el que va de l'ahir a l'avui. 

Parlem del futur Museu de Sant Carles de la Ràpita

Al fons el futur Museu. Els dos edificis que es veuen  en primer
pla es destinaran a serveis (Foto: Marc Soler)

A començaments d'estiu s'espera poguer inaugurar el Museu de la Mar de l'Ebre a Sant Carles de la Ràpita. A l'actualitat els tècnics després de finalitzades le obres de restauració, han començat a introduir els objectes que formaran part de les exposicions permanents tot començant per la colecció Brunet que esta formada per més de 3.000 exemplars d'espècimens naturals. L'edifici que acollira el museu els rapitencs el coneixen com "les casotes". Són les antigues oficines i tallers de la Real Compañía  de Canalización del Ebro construides a mitjans del segle XIX, a tocar mateix de l'antic canal de navegació entre Amposta i la Ràpita, i de les restes de l'enclusa. Al davant de la façana de l'edifici es té constància que, soterrat, hi ha l'antic moll del canal. Aquesta, però, es tota una altra història que, potser, algun dia veura la llum.        

L'edifici de dues plantes un cop restaurat
 (Foto: Marc Soler)

L'alcalde de la població, Joan Martin Masdéu, explica que els rapitencs "tenim el sentiment o si es vol la frustració que la Ràpita va ser fundada per ser una ciutat més important del que ha acabat sent.  Dels vestigis d'aquell projecte iniciat per Carles III en queden els porxes de Laureano, l'Esglesia Nova  i "les casotes". Com a signes d'identitat del poble era imprescindible recuperar-ho". En efecte: l'edifici va ser adquirit a la Comunitat de Regants, però no va ser fins l'any 2002 que es va iniciar la rehabilitació. "Un cop finalitzada – continua explicant l'alcalde – calia pensar a que se'l podia destinar que fos útil i donés servei a la ciutadania i als visitants que s'apropen cada any a la Ràpita. Donada la vocació marítima de la població varem creure que era el més adient".

L'antic canal de navegació a tocar del 
futur Museu (Foto: Marc Soler)

 Quan la crisi esta obligant arreu de Catalunya a tancar equipaments culturals, en canvi a la Ràpita s'està a punt d'inagurar-ne un i, al Montsià i a les Terres de l'Ebre, en general s'esta organitzant una potent xarxa d'equipaments al voltant del Museu de les Terres de l'Ebre (Amposta)– http://www.museuterresebre.cat/ – que té una funció "aglutinadora" a partir de la seva declaració com a "Servei d'Atenció Museística". El seu director, l'Àlex Farnós, explica que, "més enllà de l'impuls polític inicial que tenen aquests projectes, el que sol passar és que es va a buscar un arquitecte. I què passa, aleshores?. Doncs que la idea es converteix en un contenidor sense tenir en compte quina es la funció i quin ha de ser el servei que té de donar. I això passa perqué més enllà de l'objectiu d'invertir uns diners fàcils d'obtenir (fons europeus, etc)  no hi havia res més. Això en el sector cultural no sols no es viable, sinó que acaba sent ruïnos. La nostra idea no és fer mausoleus, és fer equipaments útils a la societat contemporània. Aprofitant el patrimoni i els edificis, si. Però l'objectiu es servir a la societat, no pas al patrimoni."

  Durant els anys 80 i 90 la tendència era fer un museu agrícola a tots els pobles. Això a més d'aburrit no tenia cap sentit. Per tal d'evitar que es fessin museus clònics, es va fer entendre que a nivell tematic calia singularitzar cada projecte.  I que per fe-ho era necessari un projecte de viabilitat. "Més enllà de la inauguració – explica Farnós – un museu és un procés on hi té cabuda la gestió del patrimoni, de les visites, de les activitats complementaries, i de la dinamització cultural i turística del municipi.  El que busca el pla de viabilitat és singularitzar la proposta i que no entri en competència amb la que faci un altre municipi veí". L'estudi també contempla l'existència o no d'edificis i patrimoni, de si hi ha públic potencial o demanda social, i, és clar, de quin capital es disposa per tirar-ho endavant. La segona fase és la d'execució museogràfica.

Interior de l'edifici durant el procés de restauració
i remodelació dels espais (Foto: Marc Soler)

En el cas que ens ocupa és va començar per fer la recerca del patrimoni i dels béns culturals mobles. És va elaborar un inventari de material etnològic relacionat amb el món de la mar: "Pescadors i mariners als Alfacs" a cura d'Elena Juncosa i Toni Cartes. La participació i la disposició  ciutadana (es va establir un llistat de famílies rapitenques que podien conservar material valuós) va ser de capital importància. És van triar 400 peces adaptades al que es volia explicar. "En aquest punt el projecte museogràfic - diu Farnós -, és el que ens té de dir els continguts, quins han de ser els missatges, com cal formalitzar els fons del futur museu i quines són les unitats de contingut. Dit d'una altra manera, com passar de les idees a les formes. Per exemeple: es proposa un tema (la geologia), que té de passar a un àmbit o sala expositiva (el Delta de l'Ebre), i d'aquí cal passar als missatges (diversitat d'escosistemes i elevada productivitat natural) i per últim a les unitats de contingut (objectes, plafons, audiovisuals)".

   El Museu de la Mar de l'Ebre, no preten fer un recorregut lineal per l'exposició permanent, sinó que permetrà triar al visitant quin dels tres àmbits en que es dividira - Natura, Història, Etnologia - prefereix visitar.
 Ho anirem explicant.

L'ADN del Serrallo. Conversa amb els pescadors del barri mariner i pescador: "Aquesta era la nostra vida".

  "Abans un pescador arribava de la pesquera i et trobava jugant a la platja. Portava una senalla i et demanava de portar-la  a casa seva i que li diguessis a la dona que havia anat a la taverna a fer un cafè. I ho feies. Un altre dia podia passar que et demanessin d'anar a l'estanc a comprar picadura o paper per cargolar els cigarrrets...Ara en canvi ves i demana-ho!".L'anècdotari,l'explica Jordi Albiol (1936) de renom "Jordi de la Parrota" o "Chaparro". Aquest  ambient es el  que troben a faltar els pescadors del Serrallo. Francesc Pedrol (1920) més conegut com a "Ros de la Guita" afegeix que "quan sorties de casa tothom es saludava, parlàvem, érem una gran família. Ara no coneixem ningú. Tots són forasters". Per Albert Pedrol (1936) que tothom coneix com "de la Guita" (es nebot d'en Francesc), "tot ha canviat molt. L'ambient mariner, el caliu de les barques, les tavernes...." I l'Andreu Domenge (1942) de renom "el Mico" afegeix  "...i les portes de les cases sempre estaven obertes...". "Heu de pensar -- continua explicant l'Albert -- que tot el que és la façana marítima del Serrallo, estava ple de barques, de les arts de pesca,Aleshores tot ho teníem a tocar de la mà". 

En efecte: el que avui són molls, abans era una platja de còdols amb  "varadero" (un escar) i drassanes, tot ple de barques que arribaven fins a tocar amb les proes les cases dels pescadors. D'escenes com aquesta, entre moltes altres, aquest estiu se'n podien veure a l'exposició fotogràfica "El Serrallo ahir i avui" organitzada pel Port de Tarragona amb la col·laboració de l'Arxiu i el Museu. L'exposició ensenyava una forma de vida que comença a formar part de les pàgines del gran llibre de la Història. A una de les fotografies es podien observar les xarxes assecant-se penjades dels balcons de les cases. En un altre hi veiem un grup d'infants ensenyant una amfora que els pescadors havien tret del mar enredada amb les xarxes. La platja i les barques eren espais de feina i de joc. Els records i la conversa dels pescadors donen vida a les imatges fixes i de les seves paraules emergeix l'ADN del barri i de la seva experiència serrallenca.

Per Francesc Pedrol la primera imatge que conserva es "la mar i les barques. Aleshores les barques encara anaven a la vela i totes duien un bot més petit. En aquell botet - explica - els hòmens baixaven en terra i duien el peix fins a la platja i després a la llotja". Per Jordi Albiol  la mar també figura entre els seus records: "quan començaves a caminar -- explica -- ja teníem la mar a tocar. Si em preguntes quan vaig començar a nedar, no t'ho sabria dir perquè de xiquet sempre estaves jugant a voramar, i un dia et mulles fins aquí, l'altre una mica més amunt i al final arriba que et trobes nedant i no saps ben bé com ha passat". Els records de l'Albert Pedrol  fan reviure com era el barri: "ja de petits estàvem al carrer. No hi havia cotxes i el carrer era nostre. Hi jugàvem fins i tot de nit.  Els carrers estaven sense asfaltar, l'enllumenat es reduia a alguna bombeta. A l'estiu, com es feia vida a les plantes baixes, sopàvem al carrer. També sopàvem a les barques i fèiem servir les tapes de les olles com a plat. A la postguerra encara es veien cases enderrocades pels bombardeigs". Tots ells s'identifiquen amb la mar i la pesca perquè "a casa nostra - rebla l'Albert Pedrol -, no es parlava de res més que del peix que s'havia agafat, de les barques, del temps que havia fet, que si llevant, que si mestral,...Aquesta era la nostra vida". A tretze anys ja anaven embarcats amb un permís patern. "El que recordo més a la primeria d'anar a la mar - explica Jordi Albiol - és que sempre anava marejat. Ja només encendre les llums de carbur, la olor em deixava marejat per tot el dia". A l'Andreu Domenech li passava tres quarts del mateix. "A l'hora de calar les xarxes, de nit - explica - tenia d'encendre un cremallot amb tot de draps mullats en petroli per poguer fer cremar el carbó. Amb la pudor que desprenia ja em quedava marejat com un pop". 
Si l'home feia la feina a la mar, la dona la feia a terra. Al marge de la feina de casa, es donava el cas poc habitual que algunes dones portessin l'administració de les barques. Joana Costa Benaiges n'és una. Més insòlit resulta, però, que fos la seva avia, Maria Fortuny, qui li ensenyes a fer-ho. "No sols era portar la comptabilitat - recorda Joana - també calia cuidar-se d'anar a Comandància a despatxar el "rol" (la documentació de les embarcacions), buscar certificats, pagar factures, anar al banc,..I a mes hi havia la feina de "remendar" les xarxes. Això ho fèiem totes. La meva mare, Maria Dolors Benaiges, n'era el cap. Venia a ser com una modista que talla el vestit i la resta van cosint les peces on toca".

En Francesc Pedrol era "motorista", és a dir, l'encarregat de vigilar els motors. Explica que "quan es feia maniobra per sortir 'a fora' (en llenguatge mariner "anar a mar") el patró duia el timó i jo em cuidava de vigilar els motors i la maniobra". Quan anava embarcat sovint li tocava fer de "ranxero" tot i que això no l'eximia de la resta de feines. A més preparar el "ranxo" era una tasca rotatòria entre la tripulació de cada barca. Explica l'anècdota d'un pagès "que un dia es va embarcar amb nosaltres amb el compromís de cuinar ell. Va dir que portaria un conill. Refiats, no vam agafar queviures i el pagès es va presentar amb un conill...viu!. Ningú va gosar matar-lo. No varem menjar res en tot el dia fins que no vam arribar a terra".

De temporals i accidents "tots n'hem passat - diu Jordi Albiol -. Les manegues, per exemple. Fan bonic però fan por. Amb aquelles barques tan justetes i velles...". En Francesc Pedrol recorda que una manega va xuclar una barca dins el moll i es van negar dos pescadors. No es l'únic cas, però. Ara, en canvi les coses són diferents. L'Andreu, que té una barca de ferro que fa 28 metres d'eslora, explica que, una vegada, mentre calaven les xarxes, els va passar una manega pel damunt. "S'ho va emportar tot: les caixes, el toldo de la "maquinilla", tot, però no es va pas bolcar". En Jordi Albiol recorda que pescant a Mallorca i mentre calavant de nit, un cap de cable el va colpejar i el va tirar al mar. "En vaig sortir ben parat perquè m'hi hagués pogut quedar. Tan pel cop, com perquè els companys van trigar a adonar-se que havia caigut".

Al Serrallo les coses van començar a canviar quan la gent va buscar cases en millors condicions fora del barri. Per Jordi Albiol el Serrallo actual "ja no té res de barri mariner ni pescador. Ara, diu, només hi ha soroll, baralles,...". I a més esta del tot convençut que les barques desapareixeran i al seu lloc hi acabaran per posar iots. 

Un Museu pel Serrallo

Les imatges que il·lustren aquest reportatge han estat escollides entre les 510 que formaven part de l'exposició "El Serrallo ahir i avui". Les fotografies exposades són una selecció de les 1.320 cedides per una quarantena de famílies serrallenques i que ens apropen al que va ser la vida quotidiana del singular barri mariner i pescador de Tarragona.  L'exposició estava organitzada al voltant de tres grans àmbits – el barri, la feina i la festa – i és la primera baula d'un projecte més ambiciós que té de culminar amb la creació del futur Museu dels Pescadors.

L'objectiu del projecte es recuperar, preservar i difondre la memòria gràfica i oral del barri.  Pel que fa a la recuperació i preservació del patrimoni tan gràfic com oral, hi han dues línies d'actuació obertes. Tocant a les fotografies, el primer pas ha estat  digitalitzar-les i documentar-les. És a dir, no sols datar-les i identificar espais i persones, sinó també quines històries expliquen. En relació a la memòria oral el projecte contempla recollir les experiències i els records dels pescadors del barri amb la idea de desenvolupar projectes pedagògics.

CRÈDITS FOTOGRÀFICS

De dalt a baix: 
1.  Una tasca abital un dia qualsevol al moll del Serrallo. Pescadors feinejant a bord d'una barca (1950). Foto: Cedida per Rosa Sans Sans / Arxiu d'Images del Museu del Port de Tarragona.
2. Una de les feines que feien les dones era remallar les xarxes. A la fotografia Enric i Roseta de Saparró i Toneta del Pagés (1965). Foto cedida per Josep M.Brull i Alabart / Arxiu d'Imatges del Museu del Port de Tarragona.
3.  Una escena habitual: ranxer a bord del "Narci". Consistia en peix bullit amb patata i cassola de rossejat (agost, 1970). Foto cedida per Albert Pedrol Aixa / Arxiu d'Imates del Port de Tarragona.
4.  Una botiga de les d'abans. Vista interior dels "Queviures i Ormeigs navals Brell" al carrer Trafalgar, 11. (1910). Foto cedida per Josep M. Brull / Arxiu d'Imatges del Port de Tarragona.
5. Paneres i caixes de peix tot esperant que comenci la subhasta. Asseguts d'esquerra a dreta: Cassoles, Paquita, Guillermo Ripoll. I dret, Pepe de Benidorm. Foto cedida per Josep Ripoll Bondia / Arxiu d'Iamtges del Port de Tarragona. 
6.  A la iamtges es pot observar el moment de triar el peix. En aquest cas la feina tenia lloc a bord de la "Madobe" (1980). Foto cedida per Jordi Albiol Borràs / Arxiu d'Imatges del Port de Tarragona.
7. Una barca en procés de construcció als Astilleros Fermí Roch (1948). Foto cedida per Just GArcía Borràs / Arxiu d'Imatges del Port de Tarragona.
8.  Xarxes esteses a la façana  d'una casa de pescador al c/Trafalgar, 2. Per darrera donava al c/ Gravina (1946). Cedida per Joan García Borràs / Arxiu d'Imatges del Port de Tarragona.
9. Grup de nences acompanyant la processó de la Mare de Déu del Carme del 16 de juiol de 1960. Foto cedida per Just García Borràs / Arxiu d'Imatges del Port de Tarragona.

NOTA: Aquest reortatge va ser publicat originalment al suplement de Tarragona de La Vanguardia del 28 de setembre. 

Continua la recuperació del patrimoni ferroviari de l'antic dipòsit de Móra la Nova. Retorn de "la bonita", màquina insignia del dipòsit.

La "Mikado" travessant el pont de Garcia  durant el recorregut entre Mora la Nova i Casp l'any 1973. (Foto: Jordi Valero)

  La que va ser locomotora insignia del desaparegut dipòsit de l'estació de Mora la Nova coneguda com la "bonita" i que va ser el darrer model de màquina a vapor que es va construir a La Maquinista de Barcelona tornara en properes dates al que fou el seu darrer destí procedent del Museu del Ferrocarril de Madrid Delicias.  En primer lloc per ser restaurada, i en segon, per passar a formar part del futur tren turístic dins el paquet d'iniciatives engegades l'any 2001 destinades a recuperar el patrimoni ferroviari d'aquesta població de la Ribera d'Ebre. Primer, sota l'impuls de l'"Associació per a la Preservació del Patrimoni Feroviari i Industrial" (APPFI), i, a partir del 2006, de la mà de la Fundació (FPPFI)  on  s'integren, a més de l'Associació, l'Ajuntament de Mora la Nova, els consells comarcals del Baix Camp, Ribera d'Ebre, Terra Alta i Priorat i la comarca del Baix Aragó-Casp. L'aportació econòmica que ha fet l'Ajuntament moranovenc per fer possible aquesta operació puja a 20 mil euros.

   La recuperació de la "bonita" havia estat ja des dels inicis del projecte, ja fa onze anys, un dels objectius que es perseguien per la càrrega simbòlica que té la locomotora per Mora la Nova. En aquest sentit, doncs, i  després de 3 mesos de negociacions amb l'Ajuntament de Madrid perqué donés els correponents permisos, entre els dies 26 i 28 de març es disposa la logístics per dur a terme les complexes maniobres per poder treure amb dues grues de gran tonatge la "bonita" de 120 tones d'una via morta per situar-la a la via principal, separades per 35 metres, i des  d'on podrà viatjar fins a Mora la Nova. En aquest viatge també l'acompanyaran l'automotor Renault ABJ-2304  i la locomotora de vapor "Mikado" 141F-2316 de 90 tones, que també han estat cedides a l'entitat. L'operació va ser prou delicada perqué l'estat d'abandó en que es trobava la locomotora  va obligar a introduir una sèrie de mesures per tal que, a l'hora de ser aixecada per les grues i  passar-la d'una via a l'altra, no es partis per la meitat ja que el bastidor que aguanta l'estructura de la locomotora estava molt malmesa. Això de banda, també es van tenir de construir dos menes de vigues d'acer on poguer anclar els cables de les grues amb l'objectiu que el pes de les locomotores en ser aixecades no recaigués directament sobre la seva estructura. En les operacions hi van participar 15 voluntaris de les Associacions de Mora, Lleida i Madrid.

La "bonita" quan encara estava activa. (Foto:APPFI)

  La "bonita" és una de les poques màquines d'aquest tipus que encara es conserven del total de 57 que es van arribar a construir i de les quals 17 estaven destinades a Mora la Nova. Tot i que els noms de les locomotores tenien a veure, com a norma general, amb el número de rodes dividides per grups, en el cas de la  "bonita" el sobrenom va lligat a la linia estilitzada que presenta tot i que inicialment se la coneixia com l'"atomica" per les dimensions que té. En el cas de la "Mikado" el nom, adoptat internacionalment, respon al fet que van ser els japonesos els primers a instaurar el sistema conegut com a 1–4–1. És a dir, un grup de rodes petites al davant, un segon grup de rodes groses al mig traccionades per les bieles i un tercer grup de rodes petites al darrera que ajudaven a girar les màquines quan entraven a les curves.

  La importància del dipòsit i l'estació  de Mora la Nova – gairebé 100 locomotores i més de 1000 persones treballant-hi en el moment més àlgid –, s'enten en el context del que era el funcionament de la linia Barcelona-Madrid construïda entre els anys 1891 i 1898. Aleshores el viatge no es podia fer d'una tirada perqué les locomotores només tenien un radi d'acció d'uns 150 quilòmetres. Calien doncs unes bases de que permetessin efectuar el relleu de maquinistes i locomotores. El dipòsit cobria serveis entre Saragossa, Barcelona, Miranda de Ebro, Lleida i Sant Vicenç de Castellet pel que fa a la linia Nord i, de forma especial, també extenia el servei a la linia de la Val de Zafan (Tortosa-La Puebla de Hijar). Després de la guerra civil la tracció de vapor va ser substituïda per la tracció diesel i  el dipòsit de inicia el seu declivi, però a partir de l'electrificació de la línia l'any 1980 entre Barcelona i Saragosa i després fins a Madrid va suposar la seva fi.

Una jubilació  precaria

Les dimensions ho diuen tot sobre el perquè del sobrenom la "Bonita": vint-i-sis metres de llargaria, tres d'ample i 4,45 d'alçada.  Construïda l'any 1951 per la Maquinista de Barcelona, va estar de servei a Mora la Nova des del 1956 fins a la seva retirada l'any 1974. El cap del dipòsit va decidir que calia conservar-la pel que representava i per aquest motiu va ser traslladada l'any 1974 a Vilanova i la Geltrú amb la idea de dipositar-la al futur museu vilanovi. Aquest però no  va obrir fins l'any 1989 i va quedar abandonada. L'any 1981 se la va portar de nou a la MTM per ser restaurada arran d'una inicitiva, ja aleshores, per destinar-la a trens turístics, però el cap de zona (Catalunya-Aragó) va paralitzar el projecte restant de nou abandonada. L'any 1995 se la porta a Madrid Santa Catalina (una estació de mercadaries al costat de Vallecas) on se la va tornar a oblidar fins que l'any 1995 la porten al Museu del Ferrocarrll de Delicias on ha restat fins ara.

Antic despatx del cap de l'estació de Mora la Nova. Centre d'Interpretació 

del Ferrocarril de Móra la Nova (Foto: Marc Soler)

Per mes inforamcio consultar la pàgina web: http://www.appfi.net/

Mora la Nova recupera antigues instal·lacions de l'històric enclau ferroviari. Quan el patrimoni industrial serveix per fer territori.

     A diferència del que passa a d'altres països del nostre entorn  (per exemple, la Conca del Rhur, antic orgull de la mineria alemanya, i que el 2010 va exercir de Capital Europea de la Cultura),  el patrimoni industrial no ha gaudit entre nosaltres de l'atenció que mereixia. La majoria de les vegades aquest patrimoni ha estat motiu de destrucció i amb partides pressupostaries destinades a desmantellar-lo. El patrimoni ferroviari no escapa en aquest axioma, tret d'algun cas excepcional. Mora la Novan ne's un. I què s'està movent en aquesta població de la Ribera d'Ebre?. Després d'un llarg, complex i costós procès de recuperació i restauració,  s'inauguraven el 2010 una sèrie d'instal·lacions ferroviaries abandonades des del 1981 i que són la primera baula d'un futur museu i centre d'interpretació del ferrocarril i del que va representar per a Mora la Nova. Vagi per endavant que l'estació té una llargaria de 1.250 metres amb una extensió de 220 Ha., i que en el seu dia havia estat declarada de 1er. ordre.

    En el seus inicis, aquest projecte va ser més el fruit de l'entusiasme d'una sèrie de persones que no pas de l'existència d'un pla de viabilitat econòmica per portar-lo a terme. Però en aquest cas l'entusiasme ha mogut muntayes. Els membres de l'"Associació per a la Preservació del Patrimoni Feroviari i Indusrial" (APPFI) de Móra la Nova creada l'any 2001 i que presideix Jordi Sasplugas, de seguida es varen adonar que la idea només tenia possibilitats de tirar endavant a partir de dues premises: una, desenvolupar un producte amb rentabilitt social, que revertís en el territori; i la segona, implicar a les diferents administracions. En aquest sentit, l'any 2006 es crea la Fundació (FPPFI) on, a més de l'Associació, s'integren l'Ajuntament de Mora la Nova, els consells comarcals del Baix Camp, Ribera d'Ebre, Terra Alta i Priorat i la comarca del Baix Aragó-Casp. També calia vencer un determinat tipus de resistències: sovint s'enten la cultura restringida a l'àmbit de les lletres i les arts, però no s'acaba de veure, que ho sigui  l'arqueologia industrial.

 Quines línies d'actuació contempla el projecte?. En primer lloc es preveu la posada en marxa d'un tren turístic amb vehícles històrics. La idea és captar el turisme de la Costa Daurada i portar-lo a les comarques interiors per on discorre la linia de tren. ¿Per què? Per dinamitzar el conjunt del projecte, i de retruc contribuir a dinamitzar altres iniciatives de turisme cultural que s'estan desenvolupant a les Terres de l'Ebre. Es tractaria d'ofertar paquets per poguer anar a les mines de plom de Bellmunt o als cellers cooperatius, entre altres alternatives. La segona qüestió era la possibilitat de crear un  taller de formació i ocupació dels que fins ara ja es porten organitzats dos cursos. Es contempla crear mòduls relacionats amb els ferrocarrils amb participació del Servei d'Ocupació de Catalunya (SOC) i la Diputació de Tarragona. La tercera pota del projecte preveu el que ja es ara una realitat en una primera fase: la rehabilitació i museització de les antigues  instal·lacions ferroviaries de Móra la Nova. De la feinada que representa el projecte només  cal dir que restaurar un antic vagó de passatgers suposa entre quatre i cinc mil hores de treball. 

  Una pregunta, però, salta d'immediat: ¿per quin motiu l'estació del poble es va convertir en un centre ferroviari tan important?. Segons explica Sasplugas es tracte d'una questió estrategica. De fet a l'estat espanyol hi ha una sèrie de poblacions que neixen o es desenvolupen a partir de les necessitats que en el passat exigia el traçat d'una linia de ferrocarril. Quan es va construir la de Barcelona-Madrid entre els anys 1891 i 1898, iniciada per l'empresari vilanoví Francesc Gumà, el mateix que va construir els tunels del Garraf, el viatge no es podia fer d'una tirada perqué les locomotores tenien un radi d'acció d'uns 150 quilometres. Calia, doncs, que al llarg de la linia hi haguessin unes bases de manteniment. Així, la linia es dividia en quatre trams: Barcelona-Mora la Nova, d'aqui a Saragossa, de la capital aragonesa a Arcos de Jalón, i d'aquesta fins a Madrid. En aquests punts els convois no sols canviaven de maquinistes, repostaven carbó i aigua, etc. La situació equidistant de Mora la Nova entre Barcelona i Saragossa fa que es converteixi en un important dipòsit de locomotores – per fer-ne el relleu –, i en un taller de manteniment i reparacions que assoleix unes dimensions que contribuiran al desenvolupament de la població doncs hi arriben a treballar fins a mil persones.

  La construcció de la línia va requerir algunes proeses tecnològiques com ara la construcció del tunel de l'Argentera de 4.040 metres, el mes llarg de la península. La peculiar situació del poble, al peu d'una de les rampes més pronunciades de la linia (Móra cota 45 m., i Pradell cota 350 m.) obligava a introduir dobles traccions i desdoblaments de trens que feien necessaries una sèrie de maniobres que tenien lloc a l'estació de Móra. Per fer-se una idea del moviment que això generava, la companyia va haver de construir una platja de classificació amb onze vies per la formació de trens i, pel cap baix, amb dues locomotores realitzant maniobres les vint-i-quatre hores del dia. Així mateix es va incorporar un pont giratori electric, i es va construir una important captació, emmagatzematge i conducció d'aïgues (dipòsits per a dos milions de litres) per repostar les locomotres.  Cal advertir que la dotació del dipòsit va ser, en el pitjor dels casos, d'un mínim de 30 locomotores i de 100 en els moments de màxima activitat.

  A la postguerra Móra la Nova va ser el punt de canvi de locomotores electrificades a les de vapor. I, quan l'any 1965 la línia funciona amb màquines diesel, s'inicia el declivi. A l'any 1983, s'enderroquen instal·lacions i el que resta dempeus queda en un total abandò. Del miler de treballadors només en queden una trentena. 

Edificis salvats de la piqueta per explicar com funcionava l'estació

   L'edifici de tres plantes i 60 m2 cadascuna que veiem a la foto estava destinat a ser enderrocat. Avui, gràcies a la tasca de l'APPFI i l'estrategia de l'Ajuntament de Móra la Nova, s'ha convertit en el Centre d'Interpretació del Ferrocarril de l'històric enclau ferroviari de la població. L'Enclavament, que així es diu l'edifici en qüestió, rep el seu nom de l'aparell que es veu a la imatge. L'any 1928 es va dotar l'estació del sistema d'enclavaments americà GRS, pioner a l'estat, i resta per confirmar si a Europa. L'aparell servia per controlar de forma electricomecanica tot el sistema de senyalitzacions i canvi d'agulles d'una manera àgil i eficaç (permetia bloquejar els trens en cas d'error) i va substituir tots els sistemes manuals que es feien servir fins aleshores. Un audivisual completa la visita en aquesta sala que es troba a la tercera planta. A la segona hi trobem explicada i documentada la història del ferrocarril al poble i el funcionament de l'estació mitjançant plafons, fotografies i elements materials rescatats de l'abandó. I a la planta baixa, recepció, botiga, serveis i magatzem.

   Aquest edifici però no és pas l'únic que s'ha lliurat de l'enderroc. N'hi ha quatre més que estan a l'espera de ser rehabilitats i destinats a ampliar les instal·lacions del Centre d'Interpretació. Es tracta de la "lampareria", antic edifici on s'emmagatzamaven i reparaven les llanternes i fanals d'oli. Aquest edifici té una planta baixa de 61 m2  que es destinarà a sala d'interpretació dels combustibles i l'aigua en un dipòsit de locomotores. Un segon edifici són les antigues oficines del dipòsit i la seva adminstració. Té dues plantes de 145 m2 cadascuna i es destinaran respectivament a serveis i seu social de l'APPFI i sala d'exposició d'una maqueta ferroviaria. L'edifici de les "sorreres", de planta baixa i 68 m2, feia de magatzem de sorres per les locomotores i estava dotat d'un forn d'assecat. En el futur se'l destinara a magatzem i zona de repos, amb servei de bar. Per últim hi ha la vivenda del cap de dipòsit, càrrecs diversos i que després es va convertir en dormitori de maquinistes. Es tracta d'un edifici de dues plantes de 375 m2 cadascuna. A la planta baixa hi haurà la recepció, botiga, sala d'actes i conferències, administració i direcció. A la planta primera hi haurà la biblioteca (dedicada especificament al tema ferroviari), arxiu i sala d'audiovisual.

   Al conjunt d'aquests edificis encara cal afegir-hi les cotxeres de material remolcat de 723 m2 que es destinarà a sala d'exposicions de vehícles ferroviaris i recreació d'un antic taller ferroviari. 

[Els interessats a visitar la primera fase del Centre d'Interpretació del Ferrocarril de Mora la Nova ho poden fer els disabtes, diumenges i festius. Pels matins de 11:30 h. a les 13:30 h. Per la tarda de 17:00 h. a 19:00 h. c/Estació Renfe s/n Mora la Nova Tel/Fax: 977 090 572. Email: enclavament@appfi.net. O a la pàgina web: Inici | Associació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari i Industrial]

La torre de l'Aldea, un centre d'interpretació del que va ser la xarxa de defensa de la mar de l'Ebre

Quan el visitant arriba a la torre de l'Aldea (Baix Ebre), hi accedeix per una escala de ferro nova de trinca. La porta o potera, que conserva elements originals, esta situada a diversos metres del sòl, al nivell del primer pis. Cal advertir, però, que no era pas d'aquesta manera com ho feia la guardia que hi estava destinada. A la torre s'hi accedia mitjançant una escala de mà que un cop a l'interior era retirada. Així mateix l'escala que mena al visitant d'un pis a l'altre fins arribar al terrat, tampoc era ben bé com ho feia la milicia de l'època. Aleshores accedien als pisos a través de trapes, obertures practicades al sostre de cada pis per on hi cabia tot just un home. I, també en aquet cas, es feia necessari l'ús d'una escala de mà que podia ser retirada en cas d'emergència.

Des del repla elevat de les escales d'entrada es poden contemplar en perspectiva les runes de l'antic castell que va ser del cavaller Bernat de Bell-lloc a qui li fou donat per Ramon Berenguer IV l'any 1149, i després que aquest conquistes Tortosa l'any anterior. El cavaller va repoblar el lloc amb una petita comunitat cristiana que deuria conviure amb la població islàmica que va restar al territori després de la conquesta.

El destacament de la torre estava integrat entre tres i cinc soldats. I segons les ordenances i reglaments dels que es té coneixement, en cap cas podien coincidir pares i fills ni germans. L'estat d'alerta era continuat i el relaxament no es contemplava. En aquest sentit, estava prohibida cap mena de distracció com ara tenir-hi llibres, guitarrres, animals domestics o estris de caça i pesca. Les guardies estaven regulades i n'estava exempte el caporal que feia les vegades d'artiller. Aquesta responsabilitat l'eximia d'altres obligacions com ara anar a buscar aigua i llenya i també es lliurava de fer guardies. L'historiador Jordi Gilabert Tomàs ha escrit que "a cada soldat se li permetia anar dues vegades al mes a Tortosa per tal de proveir-se de pa i vi per a ell i per als altres, i quedar-s'hi fins a un màxim de tres dies".  També sabem que el caporal podia imposar

Pel que fa al codi de senyals sembla ser que durant el dia, quan es tocava somatent (toc d'alarma) es feien tantes fumerades com vaixells es veien. Les altres torres contestaven d'igual manera tan per fer sabeer que el missatge s'havia rebut com per transmetre'l a la resta de la xarxa. Si el corsaris posaven peu en terra la fumerada o foguera havia de ser continuada i ferma, calia tocar a sometent i disparar l'artilleria.  Durant la nit dos focs indicaven la presència d'una nau sospitosa i aixecar i amagar el foc es feia tantes vegades com naus es veien. Un altre codi de seguretat era un pica de vuit pams o més de llargada amb un manat d'herbes que es fein guspirejar  de nit per informar que tot anava bé. Dins del sistema, destaca la figura de l'"ataüllador". La seva missió era sortir de matinada en direcció a la torre més propera i, a mig camí, trobar-se amb el de la torre veïna i intercanviar la contrassenya i les novetat que poguessin haver.

No cal dir que hi havia inspeccions i falsos sometents per comprovar que es complien els codis de senyals.

DEFENSAR L'EBRE A L'EDAT MITJANA

El que coneixem com a "mar de l'Ebre", és a dir, la façana litoral del terme històric de Tortosa que s'estenia des d'Alcanar fins el Coll de Balaguer, el perill li arribava en forma d'incursions corsaries i de pirates. Era, com tota la Mediterrània entre els segles XIII i XVI, una mar turbulenta. Ara bé, corsaris i pirates no eren ben bé la mateixa cosa. Els corsaris estaven al servei del seus respectius governs; en canvi, els pirates no tenien patria ni bandera, només procuraven per a ells. Els atacs, però, tenien identiques o semblants conseqüències per a vides i hisendes: les de la Corona, la pagesia o els mercaders. Les incursions, els abordatges i els assalts també tenien altres conseqüències. El comerç maritim se'n veia afectat i aleshores qui prengué cartes en l'assumpte fou el Consolat de Mar que tingue llotja a Tortosa. Les incursions, a més, incidien en la demografia provocant el despoblament del territori i les ciutats afectades.

Corrien els segles XV i XVI i es d'aleshores, davant la magnitud i la freqüència dels atacs que es produien, que es va pensar seriosament a bastir i organitzar una xarxa pública de comunicació i de defensa que cobria tot el territori seguint dues linies: la del litoral (cal pensar que a l'època de que parlem el Delta no existia tal com el coneixem avui en dia) i l'eix vertebrador d'aquestes terres que es el riu Ebre, principal via de comunicació cap a l'interior de la península. Es clar que no es partia de zero. El territori afectat ja tenia una infraestructura de torres d'observació i refugi que venia de lluny. Digeum només que l'historiador llatí Titus Livi ja en parlava amb admiració sota la dominació romana. De torres, n'hi han de localitzades fisica o documentalment una seixentena llarga i les que resten dempeus es troben en diferents graus de conservació. Les torres són un patrimoni arquitectònic i un testimoni històric, que no sempre ha estat valorat com fora de desitjar. A L'Aldea, nom d'origen àrab – al-day'a: llogaret o població menuda  –  però, en trobem una que s'ha convertit, gracies a l'Ajuntament i el que va ser a les anteriors legislatures el Consorci per a l'Execució del Pla de Dinamització Turistica de les Terres de l'Ebe, en un Centre d'Interpretació d'aquests edificis i que hauria de fer conscienciar del seu valor prou subratllat pels historiadors. 

La construcció d'aquestes torres es va intensificar durant el segle XIII a mesura que s'incrementaven les incursions pirates. Es d'aquesta època que daten, per assenyalar-ne només unes quantes, les torres de la Galera, del Moro, Camarles, Granadella, Candela, Burjassénia, Vinaixarop,  Campredó, la Carrova, d'en Prior o el cas que ens ocupa de l'Aldea. Gairebé totes tenen el seu origen en anteriors assentaments  i van evolucionar de simples torres d'observació i refugi adossades a masies o en terrenys fèrtils propers en elements de defensa. En el cas de la torre de l'Aldea el basament en forma de talús es la part de  l'edifici que es conserva de l'edat mitja, la resta de la torre va ser refeta als anys 1586, el 1856 i el 1936 tal com indiquen les plaques que hi ha a la porta d'entrada. Una peculiaritat de l'edifici es que la façana nord-oest es de planta quadrada i la orientada cap al sud, on està el talús, es arrodonida.
Com ja ha estat assenyalat va ser  en els segles XV i XVI que la xarxa defensiva es va organitzar. És a dir, se les va dotar de milicia estable, es pagaven salaris  i  es va establir tot un sistema de comunicació i un codi de senyals unificats. Els costos financers anaven a càrrec de la ciutat de Tortosa fet que provocava reiterades queixes al monarca, a la Generalitat o a les ordres militars, Templaris primer i Cavallers Hospitalaris després. També la Monarquia, encara que de forma tardana, hi contribuia per bé que les pagues arribaven amb molt de retard, ben el contrari de les que feia la ciutat tot i que eren de menor quantia. No menys interessant resulta comprobar com l'enclavament de les torres i la seva distribució sobre el territori no era aleatori, sino que responia a unes necessitats estrictes del que ara en diriem estar connectats en xarxa mitjançant diferents tipus de focs, fumaredes i tocs de campana o de corn del somatent.

Arribant a la torre de l'Aldea que es pot entreveure entre els arbres al fons 

Panoramica en direcció oest des de dalt de la torre de l'Aldea. Al fons, una altra torre de defensa. En aquest cas la de Burjassània (Fotos: Marc Soler)