Continua la recuperació del patrimoni ferroviari de l'antic dipòsit de Móra la Nova. Retorn de "la bonita", màquina insignia del dipòsit.

La "Mikado" travessant el pont de Garcia  durant el recorregut entre Mora la Nova i Casp l'any 1973. (Foto: Jordi Valero)

  La que va ser locomotora insignia del desaparegut dipòsit de l'estació de Mora la Nova coneguda com la "bonita" i que va ser el darrer model de màquina a vapor que es va construir a La Maquinista de Barcelona tornara en properes dates al que fou el seu darrer destí procedent del Museu del Ferrocarril de Madrid Delicias.  En primer lloc per ser restaurada, i en segon, per passar a formar part del futur tren turístic dins el paquet d'iniciatives engegades l'any 2001 destinades a recuperar el patrimoni ferroviari d'aquesta població de la Ribera d'Ebre. Primer, sota l'impuls de l'"Associació per a la Preservació del Patrimoni Feroviari i Industrial" (APPFI), i, a partir del 2006, de la mà de la Fundació (FPPFI)  on  s'integren, a més de l'Associació, l'Ajuntament de Mora la Nova, els consells comarcals del Baix Camp, Ribera d'Ebre, Terra Alta i Priorat i la comarca del Baix Aragó-Casp. L'aportació econòmica que ha fet l'Ajuntament moranovenc per fer possible aquesta operació puja a 20 mil euros.

   La recuperació de la "bonita" havia estat ja des dels inicis del projecte, ja fa onze anys, un dels objectius que es perseguien per la càrrega simbòlica que té la locomotora per Mora la Nova. En aquest sentit, doncs, i  després de 3 mesos de negociacions amb l'Ajuntament de Madrid perqué donés els correponents permisos, entre els dies 26 i 28 de març es disposa la logístics per dur a terme les complexes maniobres per poder treure amb dues grues de gran tonatge la "bonita" de 120 tones d'una via morta per situar-la a la via principal, separades per 35 metres, i des  d'on podrà viatjar fins a Mora la Nova. En aquest viatge també l'acompanyaran l'automotor Renault ABJ-2304  i la locomotora de vapor "Mikado" 141F-2316 de 90 tones, que també han estat cedides a l'entitat. L'operació va ser prou delicada perqué l'estat d'abandó en que es trobava la locomotora  va obligar a introduir una sèrie de mesures per tal que, a l'hora de ser aixecada per les grues i  passar-la d'una via a l'altra, no es partis per la meitat ja que el bastidor que aguanta l'estructura de la locomotora estava molt malmesa. Això de banda, també es van tenir de construir dos menes de vigues d'acer on poguer anclar els cables de les grues amb l'objectiu que el pes de les locomotores en ser aixecades no recaigués directament sobre la seva estructura. En les operacions hi van participar 15 voluntaris de les Associacions de Mora, Lleida i Madrid.

La "bonita" quan encara estava activa. (Foto:APPFI)

  La "bonita" és una de les poques màquines d'aquest tipus que encara es conserven del total de 57 que es van arribar a construir i de les quals 17 estaven destinades a Mora la Nova. Tot i que els noms de les locomotores tenien a veure, com a norma general, amb el número de rodes dividides per grups, en el cas de la  "bonita" el sobrenom va lligat a la linia estilitzada que presenta tot i que inicialment se la coneixia com l'"atomica" per les dimensions que té. En el cas de la "Mikado" el nom, adoptat internacionalment, respon al fet que van ser els japonesos els primers a instaurar el sistema conegut com a 1–4–1. És a dir, un grup de rodes petites al davant, un segon grup de rodes groses al mig traccionades per les bieles i un tercer grup de rodes petites al darrera que ajudaven a girar les màquines quan entraven a les curves.

  La importància del dipòsit i l'estació  de Mora la Nova – gairebé 100 locomotores i més de 1000 persones treballant-hi en el moment més àlgid –, s'enten en el context del que era el funcionament de la linia Barcelona-Madrid construïda entre els anys 1891 i 1898. Aleshores el viatge no es podia fer d'una tirada perqué les locomotores només tenien un radi d'acció d'uns 150 quilòmetres. Calien doncs unes bases de que permetessin efectuar el relleu de maquinistes i locomotores. El dipòsit cobria serveis entre Saragossa, Barcelona, Miranda de Ebro, Lleida i Sant Vicenç de Castellet pel que fa a la linia Nord i, de forma especial, també extenia el servei a la linia de la Val de Zafan (Tortosa-La Puebla de Hijar). Després de la guerra civil la tracció de vapor va ser substituïda per la tracció diesel i  el dipòsit de inicia el seu declivi, però a partir de l'electrificació de la línia l'any 1980 entre Barcelona i Saragosa i després fins a Madrid va suposar la seva fi.

Una jubilació  precaria

Les dimensions ho diuen tot sobre el perquè del sobrenom la "Bonita": vint-i-sis metres de llargaria, tres d'ample i 4,45 d'alçada.  Construïda l'any 1951 per la Maquinista de Barcelona, va estar de servei a Mora la Nova des del 1956 fins a la seva retirada l'any 1974. El cap del dipòsit va decidir que calia conservar-la pel que representava i per aquest motiu va ser traslladada l'any 1974 a Vilanova i la Geltrú amb la idea de dipositar-la al futur museu vilanovi. Aquest però no  va obrir fins l'any 1989 i va quedar abandonada. L'any 1981 se la va portar de nou a la MTM per ser restaurada arran d'una inicitiva, ja aleshores, per destinar-la a trens turístics, però el cap de zona (Catalunya-Aragó) va paralitzar el projecte restant de nou abandonada. L'any 1995 se la porta a Madrid Santa Catalina (una estació de mercadaries al costat de Vallecas) on se la va tornar a oblidar fins que l'any 1995 la porten al Museu del Ferrocarrll de Delicias on ha restat fins ara.

Antic despatx del cap de l'estació de Mora la Nova. Centre d'Interpretació 

del Ferrocarril de Móra la Nova (Foto: Marc Soler)

Per mes inforamcio consultar la pàgina web: http://www.appfi.net/

Inversions, pressupostos, rodalies, infraestructures...

No cal afegir-hi res. O potser si? 
La resposta clicant aquesta informació de l'"Ara": La inversió de Foment en Rodalies baixa un 95% a BCN i puja un 24% a Madrid

Mora la Nova recupera antigues instal·lacions de l'històric enclau ferroviari. Quan el patrimoni industrial serveix per fer territori.

     A diferència del que passa a d'altres països del nostre entorn  (per exemple, la Conca del Rhur, antic orgull de la mineria alemanya, i que el 2010 va exercir de Capital Europea de la Cultura),  el patrimoni industrial no ha gaudit entre nosaltres de l'atenció que mereixia. La majoria de les vegades aquest patrimoni ha estat motiu de destrucció i amb partides pressupostaries destinades a desmantellar-lo. El patrimoni ferroviari no escapa en aquest axioma, tret d'algun cas excepcional. Mora la Novan ne's un. I què s'està movent en aquesta població de la Ribera d'Ebre?. Després d'un llarg, complex i costós procès de recuperació i restauració,  s'inauguraven el 2010 una sèrie d'instal·lacions ferroviaries abandonades des del 1981 i que són la primera baula d'un futur museu i centre d'interpretació del ferrocarril i del que va representar per a Mora la Nova. Vagi per endavant que l'estació té una llargaria de 1.250 metres amb una extensió de 220 Ha., i que en el seu dia havia estat declarada de 1er. ordre.

    En el seus inicis, aquest projecte va ser més el fruit de l'entusiasme d'una sèrie de persones que no pas de l'existència d'un pla de viabilitat econòmica per portar-lo a terme. Però en aquest cas l'entusiasme ha mogut muntayes. Els membres de l'"Associació per a la Preservació del Patrimoni Feroviari i Indusrial" (APPFI) de Móra la Nova creada l'any 2001 i que presideix Jordi Sasplugas, de seguida es varen adonar que la idea només tenia possibilitats de tirar endavant a partir de dues premises: una, desenvolupar un producte amb rentabilitt social, que revertís en el territori; i la segona, implicar a les diferents administracions. En aquest sentit, l'any 2006 es crea la Fundació (FPPFI) on, a més de l'Associació, s'integren l'Ajuntament de Mora la Nova, els consells comarcals del Baix Camp, Ribera d'Ebre, Terra Alta i Priorat i la comarca del Baix Aragó-Casp. També calia vencer un determinat tipus de resistències: sovint s'enten la cultura restringida a l'àmbit de les lletres i les arts, però no s'acaba de veure, que ho sigui  l'arqueologia industrial.

 Quines línies d'actuació contempla el projecte?. En primer lloc es preveu la posada en marxa d'un tren turístic amb vehícles històrics. La idea és captar el turisme de la Costa Daurada i portar-lo a les comarques interiors per on discorre la linia de tren. ¿Per què? Per dinamitzar el conjunt del projecte, i de retruc contribuir a dinamitzar altres iniciatives de turisme cultural que s'estan desenvolupant a les Terres de l'Ebre. Es tractaria d'ofertar paquets per poguer anar a les mines de plom de Bellmunt o als cellers cooperatius, entre altres alternatives. La segona qüestió era la possibilitat de crear un  taller de formació i ocupació dels que fins ara ja es porten organitzats dos cursos. Es contempla crear mòduls relacionats amb els ferrocarrils amb participació del Servei d'Ocupació de Catalunya (SOC) i la Diputació de Tarragona. La tercera pota del projecte preveu el que ja es ara una realitat en una primera fase: la rehabilitació i museització de les antigues  instal·lacions ferroviaries de Móra la Nova. De la feinada que representa el projecte només  cal dir que restaurar un antic vagó de passatgers suposa entre quatre i cinc mil hores de treball. 

  Una pregunta, però, salta d'immediat: ¿per quin motiu l'estació del poble es va convertir en un centre ferroviari tan important?. Segons explica Sasplugas es tracte d'una questió estrategica. De fet a l'estat espanyol hi ha una sèrie de poblacions que neixen o es desenvolupen a partir de les necessitats que en el passat exigia el traçat d'una linia de ferrocarril. Quan es va construir la de Barcelona-Madrid entre els anys 1891 i 1898, iniciada per l'empresari vilanoví Francesc Gumà, el mateix que va construir els tunels del Garraf, el viatge no es podia fer d'una tirada perqué les locomotores tenien un radi d'acció d'uns 150 quilometres. Calia, doncs, que al llarg de la linia hi haguessin unes bases de manteniment. Així, la linia es dividia en quatre trams: Barcelona-Mora la Nova, d'aqui a Saragossa, de la capital aragonesa a Arcos de Jalón, i d'aquesta fins a Madrid. En aquests punts els convois no sols canviaven de maquinistes, repostaven carbó i aigua, etc. La situació equidistant de Mora la Nova entre Barcelona i Saragossa fa que es converteixi en un important dipòsit de locomotores – per fer-ne el relleu –, i en un taller de manteniment i reparacions que assoleix unes dimensions que contribuiran al desenvolupament de la població doncs hi arriben a treballar fins a mil persones.

  La construcció de la línia va requerir algunes proeses tecnològiques com ara la construcció del tunel de l'Argentera de 4.040 metres, el mes llarg de la península. La peculiar situació del poble, al peu d'una de les rampes més pronunciades de la linia (Móra cota 45 m., i Pradell cota 350 m.) obligava a introduir dobles traccions i desdoblaments de trens que feien necessaries una sèrie de maniobres que tenien lloc a l'estació de Móra. Per fer-se una idea del moviment que això generava, la companyia va haver de construir una platja de classificació amb onze vies per la formació de trens i, pel cap baix, amb dues locomotores realitzant maniobres les vint-i-quatre hores del dia. Així mateix es va incorporar un pont giratori electric, i es va construir una important captació, emmagatzematge i conducció d'aïgues (dipòsits per a dos milions de litres) per repostar les locomotres.  Cal advertir que la dotació del dipòsit va ser, en el pitjor dels casos, d'un mínim de 30 locomotores i de 100 en els moments de màxima activitat.

  A la postguerra Móra la Nova va ser el punt de canvi de locomotores electrificades a les de vapor. I, quan l'any 1965 la línia funciona amb màquines diesel, s'inicia el declivi. A l'any 1983, s'enderroquen instal·lacions i el que resta dempeus queda en un total abandò. Del miler de treballadors només en queden una trentena. 

Edificis salvats de la piqueta per explicar com funcionava l'estació

   L'edifici de tres plantes i 60 m2 cadascuna que veiem a la foto estava destinat a ser enderrocat. Avui, gràcies a la tasca de l'APPFI i l'estrategia de l'Ajuntament de Móra la Nova, s'ha convertit en el Centre d'Interpretació del Ferrocarril de l'històric enclau ferroviari de la població. L'Enclavament, que així es diu l'edifici en qüestió, rep el seu nom de l'aparell que es veu a la imatge. L'any 1928 es va dotar l'estació del sistema d'enclavaments americà GRS, pioner a l'estat, i resta per confirmar si a Europa. L'aparell servia per controlar de forma electricomecanica tot el sistema de senyalitzacions i canvi d'agulles d'una manera àgil i eficaç (permetia bloquejar els trens en cas d'error) i va substituir tots els sistemes manuals que es feien servir fins aleshores. Un audivisual completa la visita en aquesta sala que es troba a la tercera planta. A la segona hi trobem explicada i documentada la història del ferrocarril al poble i el funcionament de l'estació mitjançant plafons, fotografies i elements materials rescatats de l'abandó. I a la planta baixa, recepció, botiga, serveis i magatzem.

   Aquest edifici però no és pas l'únic que s'ha lliurat de l'enderroc. N'hi ha quatre més que estan a l'espera de ser rehabilitats i destinats a ampliar les instal·lacions del Centre d'Interpretació. Es tracta de la "lampareria", antic edifici on s'emmagatzamaven i reparaven les llanternes i fanals d'oli. Aquest edifici té una planta baixa de 61 m2  que es destinarà a sala d'interpretació dels combustibles i l'aigua en un dipòsit de locomotores. Un segon edifici són les antigues oficines del dipòsit i la seva adminstració. Té dues plantes de 145 m2 cadascuna i es destinaran respectivament a serveis i seu social de l'APPFI i sala d'exposició d'una maqueta ferroviaria. L'edifici de les "sorreres", de planta baixa i 68 m2, feia de magatzem de sorres per les locomotores i estava dotat d'un forn d'assecat. En el futur se'l destinara a magatzem i zona de repos, amb servei de bar. Per últim hi ha la vivenda del cap de dipòsit, càrrecs diversos i que després es va convertir en dormitori de maquinistes. Es tracta d'un edifici de dues plantes de 375 m2 cadascuna. A la planta baixa hi haurà la recepció, botiga, sala d'actes i conferències, administració i direcció. A la planta primera hi haurà la biblioteca (dedicada especificament al tema ferroviari), arxiu i sala d'audiovisual.

   Al conjunt d'aquests edificis encara cal afegir-hi les cotxeres de material remolcat de 723 m2 que es destinarà a sala d'exposicions de vehícles ferroviaris i recreació d'un antic taller ferroviari. 

[Els interessats a visitar la primera fase del Centre d'Interpretació del Ferrocarril de Mora la Nova ho poden fer els disabtes, diumenges i festius. Pels matins de 11:30 h. a les 13:30 h. Per la tarda de 17:00 h. a 19:00 h. c/Estació Renfe s/n Mora la Nova Tel/Fax: 977 090 572. Email: enclavament@appfi.net. O a la pàgina web: Inici | Associació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari i Industrial]

Sobre trens, 'aves', corredors ferroviaris i una mica d'Història

   És del que es parla ara. I tan es així, tan m'han xiulat les orelles d'escoltar-ho, que al final la cançoneta m'ha fet recordar velles lectures. Una en particular. Aquesta: "El fracaso de la Revolcuión industrial en España, 1814-1913" (Bcn,Ariel. 1975) de l'insigne historiador Jordi Nadal. 

  En particular hi ha un capítol força interessant que es títola "Deuda, capitales y ferrocarriles". I que hi podem llegir en aquest capítol?. En transcric, pel seu interés, alguns fragments. Ben segur la música els sonarà. La Sra. Ministre Ana Pastor faria bé de llegir-se'ls. 

- "En el caso español la alternativa no parece haberse planteado entre ferrocarriles e industria - como sostiene Tortella -, sinó entre un sistema ferroviario y otro sistema ferroviario. La red, en su segunda fase por lo menos  (...) se construyó deprisa y sin pensarlo mucho, porque el negocio estaba ahí: en construir".

– "Traído de fuera, levantado con recursos foráneos y aupado por las facilidades descritas, el modelo ferroviario aplicado a España hubo de mostrarse, muy pronto, como inadecuado a las necesidades indígenas. Por un lado la 'filosofía' que le inspiro exigía unos niveles de producción y un grado de división del trabajo que España distaba de haber alcanzado. 'Que el país haga caminos de hierro, que los caminos de hierro harán al país' era una fórmula acuñada en Inglaterra que, a pesar de las profecías del Diario Mercantil de Cádiz, no se aplicaria a la península"

- "Desde el punto de vista de la 'doctrina', resulto un grave equivocación confundir los caminos con el tráfico que circula por ellos. A este respecto, el ejemplo de la Cataluña de finales del siglo XVIII y principios del XIX podía haber resultado aleccionador: los peores caminos de España, a juicio de los observadores ás sagaces (el asturiano Jovellanos, o el francés Laborde), y, no obstante, el grado de desarrollo más elevado entre todas las regiones. En 1864, cuando la quiebra del ferrocarril empezaba  insinuarse, el ingeniero Martinez Alcibar puso el dedo en la llaga:los transportes 'de poco servirán si no hay productos que transportar (...). Es preciso crear estímulos muy poderosos y eficaces para el desarrollo de la producción industrial tan atrasada, tan abatida y postergada en España, aun en las situaciones normales. Las vías férreas contribuyen a facilitar el aumento de la producción industrial; pero donde no existe, no lo improvisan, como lo va demostrando la experiencia".

- "Junto a la 'filosofia' hay que denunciar las peculiaridades del trazado. En vez de la forma reticular, la forma radial, con su epicentro en Madrid y sus extremos en los puertos más importantes. También esta vez el testionio de un contemporáneo vale más que un comentario actual [aquí l'autor cita a F.J. Orellana: "Demostraciones de la verdad de la balanza mercantil y causa principal dle malestar económico de España, Bcn., 1867]: 'Se ha querido hacer de l os ferrocarriles más que otra cosa unos instrumentos de tráfico internacional, y España no tiene esto, ni puede ternerlo ahora: se lo prohíbe su situacón geográfica y su escasez de industria. Para que fueran instrumentos de producción, era menester dirigirlos a este objeto, con lo que habrían adquirido vida prpia (...) Nuestro plan de ferrocarriles adodlece de vicions fundamentales, obedece casi exclusivamente al pensamiento de buscar la vida en las costas y en las fronteras, perque que se cree que la riqueza sólo puede venirnos del exterior, y ¡desdichado el pais qe no busca la prosperidad dentro de si mismo! Exceptuando las líneas del litoral [en Valencia y Cataluña] que hacen la competencia a la navegación de cabotaje, casi todas las demás cruzan la penínsla en varias direcciones, atravsando páramos y desiertos, y tocando en alguno que otro centro de producción, mientras quedan entre sus mallas vstas comarcas prvadas de movimiento: es decir, qu se ha hecho de los ferrocarriles un insrumento de extracción y de tráfico internacional, y no lo que principalmente debían ser, un instrumento de producción y circulación".

  Doncs això, salvant totes les distàncies que calgui salvar. Però la "filosofia",...